Михаил Дьяконов: Россия и Китай строят второй ж/д путь на участке Забайкальск–Маньчжурия: как это изменит логистический рынок?

Рассказываю, как строительство второго железнодорожного пути на переходе Забайкальск–Маньчжурия увеличит пропускную способность коридора между Россией и Китаем, почему тарифы вряд ли снизятся, какие инфраструктурные узкие места сохранятся и кто из участников рынка получит наибольшую выгоду от проекта

Эту статью написал автор Блогов компаний

Михаил Дьяконов

Учредитель и CEO «Фрэйт Логистик Групп»

Фрэйт Логистик Групп

Международные контейнерные перевозки и сборные грузы из Китая

Это авторский текст — редакция ничего не меняла

Написать статью

На сегодня пограничный комплекс Забайкальск–Маньчжурия является главным сухопутным торговым коридором между Россией и Китаем: за январь‑февраль 2026 года только по его железнодорожной ветке прошло товаров на 3,6 млрд долларов (эквивалент 24,46 млрд юаней из сводки властей Маньчжурии) — и это при 61,2 млрд долларов общего товарооборота стран (данные по итогам первого квартала). Несмотря на стратегическое значение перехода, его пропускная способность пока не поспевает за ростом товарооборота.

На пределе возможностей

Так, текущая мощность автомобильного пункта «Забайкальск» составляет всего около 400‑450 автомобилей в сутки, тогда как уже в 2025 году фиксировались значения в 800 единиц транспорта. Эту проблему решают кардинально — в апреле начата реконструкция МАПП, которая по факту является строительством нового комплекса с последующим сносом старого. Планируемая пропускная способность составит 2,4 тыс. автомобилей ежесуточно, из которых 1,6 тыс. — грузовые. Стоит отметить, что проект был готов уже в 2023 году, но работы начались лишь сейчас.

Что касается железнодорожного перегона Забайкальск‑Маньчжурия, то здесь инфраструктура улучшалась локально, а недавно РФ и КНР условились начать строительство второго пути на погранпереходе. Согласно достигнутой договоренности, провозная способность пункта увеличится на 11 млн тонн, ежесуточный обмен поездов — до 50 пар. Ложка дегтя в этом оптимистичном сценарии — расплывчатая формулировка о достижении указанных параметров лишь к 2030 году.

Новости

Путь из вопросов и надежд

При этом вокруг проекта уже возникают ожидания снижения ставок и ускорения доставки. На практике можно ожидать, что ситуация будет сложнее. Дело в том, что пограничный переход представляет собой не только железнодорожное полотно, и даже после строительства второго пути останутся вопросы перегрузки грузов между российской и китайской колеей, таможенного оформления, работы терминалов и складской инфраструктуры. Именно эти процессы нередко вызывают задержки не меньше, чем сама нехватка железнодорожной мощности.

Поэтому второй путь следует рассматривать как необходимое, но недостаточное условие для качественного ускорения перевозок. Если сопутствующая инфраструктура будет модернизироваться синхронно, эффект окажется заметным. Если нет — узкое место просто переместится на следующий участок логистической цепочки.

Не менее важен вопрос стоимости перевозок. Многие грузоотправители рассчитывают, что увеличение пропускной способности автоматически приведет к удешевлению доставки, однако мировой опыт показывает обратное. Как правило, новая инфраструктура быстро заполняется дополнительным спросом. Особенно это актуально для российско‑китайского направления, где товарооборот продолжает расти: только за первый квартал 2026‑го объем взаимной торговли увеличился почти на 20%.

Поэтому рассчитывать на существенное снижение тарифов только благодаря строительству второго пути было бы слишком оптимистично. Скорее речь может идти о стабилизации рынка, сокращении сезонных скачков ставок и снижении вероятности возникновения дефицита провозных мощностей в периоды пикового спроса.

Кто выиграет от новой ветки?

Наибольший выигрыш от расширения перехода получат контейнерные перевозки между Китаем и Россией, а также экспортные грузопотоки. Для импортеров ключевым преимуществом станет повышение предсказуемости поставок: сегодня для многих компаний главным фактором является уже не минимальная стоимость доставки, а возможность точно планировать сроки поступления товара.

Выгоду смогут получить и российские экспортеры сырьевых и промышленных грузов. Дополнительные мощности позволят более гибко формировать графики отгрузок и снизить зависимость от периодических заторов на погранпереходе.

Вместе с тем бизнесу важно не переоценивать масштабы предстоящих изменений. Китайская сторона также должна развивать инфраструктуру на своей территории, чтобы увеличение пропускной способности происходило синхронно. В противном случае существует риск, что ограничения просто сместятся на китайские терминалы и подходы к ним. Пока предпосылок для такого сценария немного, поскольку развитие транспортной инфраструктуры в Маньчжурии является одним из приоритетов китайской стороны, однако полностью исключать подобные риски нельзя.

Узел из большой сети

На этом фоне важно рассматривать Забайкальск не как единичный элемент, а как часть более широкой системы российско‑китайских транспортных коридоров. Параллельно продолжается развитие переходов Гродеково‑Суйфэньхэ (его мощность к следующему году планируется увеличить вполовину) и Нижнеленинское‑Тунцзян, что позволяет постепенно распределять грузопотоки между несколькими направлениями и снижать зависимость от одного узла.

Для бизнеса главный практический вывод заключается в том, что второй путь на Забайкальск‑Маньчжурия повысит пропускную способность и стабильность сухопутного коридора между Россией и Китаем, но едва ли сделает перевозки дешевле. Потому совет для компаний, работающих с поставщиками из КНР, остается прежним: выстраивать долгосрочные отношения с операторами и терминалами, диверсифицировать маршруты поставок и заранее учитывать, что спрос на провозные мощности будет расти быстрее, чем инфраструктура успевает расширяться.