Цена логистики: как бизнес определяет стоимость доставки продукции

Тарифы на грузоперевозки неуклонно растут: средние тарифы на крупнейшей бирже выросли почти на 20% (год к году). Затраты транспортной логистики на отдельных направлениях выросли за прошлый год еще более высокими темпами — на 30–39%.

Для производителей, которые работают с привлеченными перевозчиками, доля расходов на логистику в себестоимости продукции традиционно составляет 8–15%, а в отдельных отраслях (строительство, мебель, химия) может превышать 20–40%. Рост тарифов напрямую бьет по маржинальности бизнеса. Чтобы снизить давление на стоимость продукции, руководители цепочек поставок вынуждены пересматривать подходы к закупке грузоперевозок и ускорять оптимизацию логистики.

Разберемся, что предпринимают компании.

Три инструмента оптимизации затрат на перевозки

Удорожание логистики — это продолжение тренда, начавшегося в предыдущие годы: на стоимость доставки влияет инфляция, рост цен на топливо, лизинг, запчасти и зарплаты водителей (дефицит кадров с категорией Е оценивается в 25–30%).

Для оптимизации издержек в логистике существуют три основных подхода формирования стоимости перевозки:

1. Долгосрочные договоры крупных предприятий с перевозчиками и экспедиторами — с фиксированными тарифами и жесткими требованиями (возраст транспортной компании, размеры выручки, отсутствие претензий со стороны регулирующих органов и т.д.).
2. Биржевые механизмы — используются на открытых онлайн‑площадках. Предприятие размещает заявку и собирает предложения от перевозчиков. Это открытая модель, в которой широкий круг перевозчиков конкурируют за заказ.
3. Распределение заявок внутри систем управления транспортом (TMS) — самый быстрорастущий сегмент, сочетающий преимущества контроля, договорных отношений и конкурентного ценообразования.

Первый вариант с тарифами, закрепленными в долгосрочных договорах, при росте цен должен быть выгоден грузовладельцам — долгое время он считался основой стабильности. Однако в условиях резких колебаний ставок на перевозки фиксированные тарифы всё чаще приводят либо к переплате, либо к дефициту транспорта.

В 2025 году волатильность ставок показала неэффективность фиксированных цен на услуги перевозчиков. Рынок прошел через несколько фаз: резкое снижение ставок из‑за избытка транспорта в начале года сменилось ростом тарифов на фоне сокращения доступных мощностей. Если ставка в договоре зафиксирована выше рыночной — компания теряла деньги. Если ниже — перевозчики могли отказываться от заявок или обращать меньше внимания на качество своих услуг. В обоих случаях страдает эффективность, и растут затраты транспортной логистики.

Альтернативный подход — найти перевозчиков под конкретный заказ на биржах — тоже не идеален. Биржевые ставки, как известно, дают спотовую гибкость и в моменте экономят деньги компании, но не гарантируют ни качества, ни надежности исполнителя, ни предсказуемости бюджета. Крупные компании с активным комплаенсом не могут обращаться к этому источнику по разным причинам — они предпочитают работать с проверенными аккредитованными перевозчиками, большими автопарками и экспедиторами.

Оптимизация затрат на перевозки: внутренние аукционы

Всё больше предприятий начинают использовать динамическое ценообразование в системе управления транспортом (TMS). Это специализированное ПО, придуманное еще в 1980‑е годы, сегодня стало базой цифровизации логистических операций по всему миру. Подробнее об этом классе программ мы писали в прошлой статье. Одним из преимуществ TMS является механизм оптимизации затрат в транспортной логистике.

В таких программах есть встроенные электронные торги — обратные аукционы (редукционы). Они проводятся с аккредитованными перевозчиками, которые уже прошли проверку и формализовали отношения с компанией‑грузовладельцем.

Разберем механику торгов на примере логистической системы MasterTMS:

• логист задает параметры (маршрут, тип ТС, сроки) и публикует заявку с начальной ценой, минимальным шагом снижения и временем торгов;
• аккредитованные перевозчики в реальном времени конкурируют за заявку, предлагая лучшие условия;
• победителя выбирают не только по цене, но и с учётом истории выполнения заказов и соблюдения SLA.

Этот подход сочетает преимущества биржи и безопасность, которую дает договор и история сотрудничества. Кроме того, цифровые инструменты снимают рутину с логистов — как правило, TMS автоматизирует весь процесс в едином окне: от создания заявки до подведения итогов аукциона. Перевозчики получают уведомление о появлении заявки и начале аукциона, видят ставки конкурентов, могут предложить свои условия или отказаться от участия. Логист видит текущую лучшую ставку, историю работы с участниками и может выбрать исполнителя с лучшим соотношением «цена — качество».

TMS позволяет проводить как единичные спотовые торги, так и распределять квоты на несколько отгрузок. Например, в TMS на тендерах можно разыгрывать группу заявок, объединенных по времени и направлению. Если такие тендеры проводить заранее, это застрахует компанию от недостатка перевозчиков в пиковые периоды.

Как компании сокращают затраты транспортной логистики

Для бизнеса торги в TMS становятся ключом к оптимизации затрат на перевозку грузов. Цена формируется в закрытом безопасном периметре проверенных партнеров‑перевозчиков. Распределение рейсов происходит на основе торгов, конкуренции и фактических данных, без субъективных решений и негативного влияния человеческого фактора. TMS помогает не просто наладить процессы, но и системно пополнять пул проверенных партнеров‑перевозчиков, делая вашу логистическую сеть по‑настоящему гибкой.

Еще один нюанс — необходимость регулярной актуализации данных. Если не обновлять информацию о доступном транспорте и географии работы партнёров, качество распределения заявок снижается.

Крупные производственные компании быстрее всего отмечают эффект от торговых процедур в TMS, поскольку у них большой объем регулярных перевозок и ощутимая доля ручных операций. В подавляющем большинстве случаев руководители логистики видят снижение транспортных расходов сразу после начала распределения заявок на торгах. Вот несколько случаев из нашей практики: крупный производитель красок и клеевых материалов «Фольманн» за два месяца использования TMS сократил транспортные расходы на 13–15%. Компания «Печатня», лидер рынка картонной упаковки, уже в первый месяц сэкономила 12%.

С помощью TMS компании видят структуру расходов и могут управлять ими в разрезе направлений и подрядчиков. При этом снижаются не только прямые затраты на перевозку груза, но и косвенные издержки: логисты успевают создавать и запускать больше заявок в рабочее время, прозрачность процесса растет, риски срыва поставок падают, а на стол руководителю в онлайн‑режиме поступает максимум данных.

Дополнительные рычаги оптимизации логистики

Динамическое ценообразование — лишь один элемент сокращения затрат транспортной логистики в TMS. Системы этого класса объединяют различный полезный функционал:

• автоматическое планирование маршрутов с учетом десятков параметров;
• онлайн‑мониторинг транспорта: один диспетчер может отслеживать десятки и даже сотни активных рейсов одновременно;
• электронную очередь на грузовом дворе: модуль управления складскими воротами и тайм‑слотами;
• интеграцию с 1С, ЭДО и ЭТрН.

Цифровые платформы — только один из способов оптимизации затрат на перевозки. Крупные грузовладельцы обычно комбинируют несколько подходов одновременно.

Один из наиболее распространенных инструментов — пересмотр логистической модели. В последние годы заметен тренд на сокращение чрезмерно длинных цепочек поставок: меняется география распределительных центров (РЦ), растет число региональные РЦ, запасы локализуют ближе к потребителю и оптимизируют сеть для сокращения среднего плеча.

Отдельное направление — повышение утилизации транспорта с помощью планировщика маршрутов в TMS и нецифровых инструментов. Предприятия стремятся снижать долю «воздуха» в перевозках: пересматривают требования к упаковке, объединяют отгрузки и увеличивают коэффициент загрузки машин. Даже рост средней загрузки на несколько процентов заметно влияет на себестоимость доставки.

Многие производственные компании также переходят к более долгосрочному планированию перевозок. Чем раньше формируется график отгрузок, тем дешевле обычно обходится транспорт. Срочные заявки и постоянные изменения маршрутов традиционно считаются одним из главных источников роста затрат.

Еще один инструмент — диверсификация подрядчиков. После резких колебаний ставок в 2024–2025 годах грузовладельцы стали реже зависеть от 1‑2 перевозчиков и экспедиторов и формируют смешанные модели: часть объемов распределяется на крупные транспортные компании, часть уходит на частных перевозчиков через спотовый рынок и электронные торги.