«Непонятно, как зарабатывать хотя бы на еду»

Мы спросили у руководителей российских транспортных компаний, как они справляются с нехваткой водителей и какие еще проблемы переживает рынок грузоперевозок.

Максим Криштопов, глава транспортной компании «Карго Драгон»

Ситуация на рынке грузоперевозок катастрофическая. Резко упали тарифы на грузоперевозки. В прошлом году средние ставки были 100—120 ₽ за километр с учетом НДС и выше, а в этом году — 70—75 ₽ за километр.

Это связано с тем, что уменьшилось количество грузов. В 2023 году транспортные компании купили огромное количество машин, непропорциональное росту числа грузов. В итоге часть машин простаивает без водителей, что усугубляет ситуацию. Машин больше, чем грузов, примерно на 25%.

Хороших водителей не найти. Дефицит формировался многие годы, потому что никто не занимался популяризацией этой профессии. Средний возраст водителей‑дальнобойщиков давно перевалил за 50—55 лет, многие работники пенсионного возраста.

В некоторых компаниях трудятся одни иностранцы, как у нас. Найти водителя с паспортом РФ, который не пьет, бережно относится к транспорту, не требует обязательных выходных и согласен на адекватную зарплату, практически нереально. Мы в первую очередь нанимаем сотрудников из Киргизии.

Раньше проблемами водительского состава занималось ДОСААФ, сейчас — никто. Часть водителей ушла работать в военные структуры, а иностранцы уехали из‑за падения курса рубля. Кто‑то ушел из отрасли в другую сферу: работать в такси или курьерами. Там зарплата чуть ниже, но работа в три раза легче и ты всегда дома, рядом с семьей.

Мы работаем на лояльность сотрудников: в этом году на 40% повысили зарплаты. Регулярно даем премии, бонусы, оплачиваемые отпуска, предоставляем техобслуживание транспорта по первому требованию водителей, компенсируем штрафы ГАИ, внимательно относимся к отдыху, быту и комфорту в работе. Это помогает нам искать водителей по сарафанному радио. Больше никакие каналы не работают — ни реклама, ни публикации вакансий.

Заказчики задерживают оплаты: видимо, у них тоже проблемы. Формируется порочный круг. Непонятно, как его разорвать и начать зарабатывать хотя бы на еду.

Выручка на одну машину в сравнении с 2023 годом упала на 30%. При среднем пробеге в 12 000 километров оборот на машину — до 900 000 ₽ в месяц, что ниже нулевой рентабельности. Фактически работаем в убыток.

«Кассовый разрыв достиг пика, выбраны все кредиты и овердрафты»

Мы не можем своевременно оплачивать лизинг, налоги, зарплаты, покупать запчасти и ремонтировать автомобили. Кассовый разрыв достиг пика, выбраны все кредиты и овердрафты для поддержания операционной деятельности.

Сложно планировать даже на три месяца вперед, не говоря уже о 2025 годе. Я считаю, что пока с рынка не уйдет порядка 20—30% единиц грузового транспорта и транспортных компаний, ничего не изменится — их сейчас слишком много. Поэтому мы ожидаем череду банкротств в ближайшее время. Кроме того, в 2025 году ждать улучшения по ставкам, увеличению количества грузов не приходится.

Данил Рудаков, гендиректор цифровой платформы для организации грузоперевозок Deliver

Перевозчики в прошлом году активно закупали машины, так как ставки на грузоперевозки росли. За прошлый год, по нашим оценкам, цены на грузоперевозки внутри страны выросли примерно на 50%. Выросла прибыль у всех игроков, занятых в этой сфере, и многие перевозчики на фоне этого роста решили расширить свой автопарк. По данным Автостата, продажи грузовиков в России в 2023 году выросли на 70% по сравнению с 2022 годом.

«Многие водители переходят в курьеры или на военную службу по контракту»

При этом произошел отток кадров: многие водители переходят в курьеры, еще часть людей отправляется на военную службу по контракту.

Вадим Филатов, совладелец компании ПЭК

Водителей остро не хватает. Это проблема последних 30 лет, и в этом году она только усугубилась. Молодежь редко приходит в профессию из‑за непростых условий труда: водитель много времени проводит в рейсах, вдали от дома, а если техника вышла из строя в дороге, часто участвует в ремонте, подключается к погрузочно‑разгрузочным работам. Одновременно с этим он несет ответственность за дорогостоящие транспортные средства и грузы.

Из‑за необходимости повышать зарплаты растут расходы компаний. По рынку за январь — август себестоимость транспортной логистики увеличилась на 7%, складской — на 30% год к году.

Теперь наши главные задачи — оптимизировать затраты и повысить производительность сотрудников за счет сокращения доли рутинных операций. Например, переходим на электронный документооборот в грузоперевозках. По нашим расчетам, более трети рабочего дня сотрудники тратят на заполнение, подписание и обмен транспортными документами. За год мы перевели в цифровой формат более 65% таких документов с участием парка Авто‑ПЭК в 86 регионах России и свыше 16% партнеров‑перевозчиков. Это позволило сократить временные затраты сотрудников на оформление и обработку документов на десятки часов.

«Можно сократить себестоимость доставки на 10% за счет перехода на беспилотники»

Рынку поможет переход на беспилотные перевозки. ПЭК одним из первых подключился к проекту беспилотных грузоперевозок по трассе М11. По итогам прошлого года мы выполнили 160 рейсов и перевезли более 1 900 тонн различных категорий грузов: от одежды и обуви до автозапчастей и промышленного оборудования.

Согласно нашим предварительным расчетам, в перспективе переход на полностью автономные перевозки по М11 позволит на 10% сократить себестоимость доставки за счет непрерывного движения транспортных средств и экономии на оплате труда водителя. Плюс ко всему беспилотник может находиться в рейсе круглосуточно, ему не потребуется перерыв каждые 4,5 часа, что позволит нарастить количество ежедневных рейсов и ускорить доставку.