Транзит через Россию упал: что это означает для логистики

Когда говорят о санкциях против России, обычно в первую очередь подразумевают ограничения на прямую торговлю с западными и союзными им странами. Однако не меньшую важность для РФ и российского бизнеса имел транзит грузов, который пострадал от ограничений в не меньшей степени. Здесь я расскажу о практических последствиях этого явления, а также назову факторы, которые предпринимателям следует учитывать при планировании транзитных маршрутов.

Надежный транзитер

Если говорить о направлениях, где просадка ощущается наиболее сильно, то в первую очередь это пользовавшийся наибольшим спросом контейнерный транзит из Китая в Европу через территорию России. Ранее здесь работала весьма разветвленная система маршрутов: например, вариант через порты Дальнего Востока с перегрузкой на сухопутный транспорт либо основной путь в виде прямого железнодорожного коридора через Забайкальск до белорусско‑польского погранперехода Брест — Малашевичи.

Эта система формировалась годами и воспринималась рынком как одна из самых устойчивых и предсказуемых. Россия в течение длительного времени демонстрировала себя как надежный транзитер с понятной инфраструктурой, относительно стабильными сроками и конкурентной стоимостью перевозки. Однако сдвиг геополитической ситуации четыре года назад радикально изменил отношение европейских клиентов к российскому транзиту, которые, опасаясь последствий со стороны своих властей, начали от него отказываться. Фактически часть маршрутов перестала существовать либо утратила прежние объемы, в противовес же начали бурно развиваться альтернативные коридоры.

Новые коридоры с новыми проблемами

При этом важно понимать: Китай начал выстраивать обходные пути не вчера. Развитие различных веток «Нового Шелкового пути» велось давно, но именно текущий кризис стал катализатором для ускоренного развития обходных коридоров. Наиболее ходовым вариантом стал Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), проходящий через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию.

Однако на практике вокруг этого направления сегодня существует немало завышенных ожиданий. Действительно, для стран Южного Кавказа и Турции маршрут действительно оказался востребованным и логичным. Но если говорить о доставке грузов в Европейский союз, то тем, кто планирует использовать этот коридор в своем бизнесе, стоит осознавать реальное положение вещей.

Кроме того, есть весомая разница и в стоимости: транспортировка по линии Китай‑ЕС обходится в два раза дороже прежнего. На фоне гораздо более длительных сроков — серьезный фактор для грузовладельцев.

Впрочем, у падения объемов сухопутного транзита есть и еще одна причина, притом не геополитическая, а банально‑экономическая. Дело в том, что на рынок серьезно повлияло и общее снижение товарооборота между Китаем и Европой. Это привело к падению ставок морского фрахта до сравнительно низких значений — порядка 2000–2500 долларов за сорокафутовый контейнер. Для сравнения: прямой железнодорожный сервис из Китая до польской станции Малашевичи сегодня стоит около 6000 долларов за контейнер. Очевидно, несмотря на более длительные сроки доставки, морская логистика значительно выигрывает по стоимости.

Подводные камни и распространенные ошибки

Вместе с тем можно констатировать, что за последние годы в духе времени изменились и запросы клиентов: вместо скорости на первый план вышла предсказуемость. В условиях санкций, ограничений и военных конфликтов крайне ценится способность логистического оператора выстроить оптимальный маршрут без риска длительных задержек или вовсе потери груза.

Не менее чувствительным вопросом стали международные платежи. Во многих случаях бизнесу пришлось выстраивать новые цепочки расчетов, подключать посредников в дружественных юрисдикциях, менять валюты контрактов и учитывать дополнительные банковские риски. Для компаний, работающих с ВЭД, это стало едва ли не более сложной задачей, чем сама перевозка.

На этом фоне особенно заметны типовые ошибки, которые сегодня допускает бизнес при попытке быстро переориентироваться на альтернативные маршруты. Наиболее распространенная — выбор логистики исключительно по минимальной цене. Многие предприниматели недооценивают специфику новых коридоров и соглашаются на предложения без полноценной проверки перевозчика, терминальной инфраструктуры или схемы документооборота. В результате возникают простои, задержки, проблемы с таможенным оформлением и дополнительные расходы, которые многократно перекрывают первоначальную экономию.

Параллельные пути

Если сравнивать альтернативные коридоры с прежним российским транзитом объективно, то в большинстве случаев обходные маршруты пока остаются вынужденным компромиссом. Они дороже, дольше и сложнее в администрировании. Конечно, отдельные направления постепенно развиваются, инфраструктура модернизируется, а участники рынка накапливают опыт, но говорить о полноценной замене прежней транзитной модели пока преждевременно.

Российскому бизнесу же, участвующему в транзитных операциях, стоит учитывать сложившиеся реалии и особенности альтернативных маршрутов:

1. При выборе альтернативного транзитного маршрута не стоит ориентироваться только на заявленные сроки доставки: фактический транзит может оказаться значительно дольше.
2. Не стоит выбирать логистику исключительно по минимальной цене: первоначальная экономия может обернуться простоями, дополнительными расходами и проблемами с таможенным оформлением.
3. Морская логистика в ряде случаев остается более выгодной по стоимости, несмотря на более длительный срок доставки, поэтому выбор маршрута необходимо делать исходя из экономики конкретной поставки.
4. Российским логистическим компаниям и импортерам имеет смысл развивать компетенции в мультимодальных перевозках и выстраивать более тесную работу с рынками Восточной, Южной, Центральной и Юго‑Восточной Азии, а также Ближнего Востока