Чего не хватает логистической отрасли? Боли и печали логистов и заказчиков — и что с этим делать

Логистическая отрасль в России активно развивается, однако остается ряд существенных проблем, негативно влияющих на эффективность работы логистических компаний и их заказчиков.

Проблема 1. Монополия ОАО «РЖД»: камень преткновения

На конец апреля — середину мая 2023 года было отмечено колоссальное снижение погрузки на сети, параллельно РЖД неофициально начали рассылать экспедиторам письма с предложением дополнительного согласования заявок. Это может указывать на преобладание краткосрочного реагирования: решения зачастую принимаются с акцентом на текущие задачи, при ограниченном учете возможных долгосрочных последствий.

Система безномерного парка (то есть работа без присваивания конкретного номера вагонам — прим. ред.), к которой стремится вернуться РЖД, усложняет процесс перевозок. В отсутствие собственного подвижного состава РЖД зависит от сторонних компаний, и задержка вагонов может привести к блокировке груза. Ярким примером является ситуация с китайскими перевозками через переход Гродеково, где из‑за бюрократических препон вагоны из европейской части России не прибывают своевременно. Экспедиторы вынуждены перегружать грузы в автотранспорт, неся при этом дополнительные затраты.

Для малого и среднего бизнеса это означает, что даже в условиях монополии добиться справедливости возможно. Судебная практика показывает, что при грамотной юридической поддержке можно взыскать компенсацию даже с крупного игрока. Главное — не бояться отстаивать свои интересы, собирать доказательства, корректно оформлять претензии и помнить о возможности апелляции. Такие кейсы становятся важным ориентиром для других участников рынка.

Проблема 2. Кадровый голод: квалификация на нуле

Мы стараемся обучать сотрудников без ориентации на формальное образование: предпочитаем брать людей без отраслевого опыта и формировать их профессиональные навыки на реальных кейсах. Это дает возможность выстроить практико‑ориентированный подход, не перегруженный академическими шаблонами. В итоге мы получаем специалистов широкого профиля, которые лучше адаптированы к реальным задачам отрасли.

Рекомендации другим компаниям:

• не бояться обучать сотрудников с нуля;
• формировать прикладные навыки на основе реальных задач, а не абстрактной теории;
• делать ставку на универсальность — обучение сразу нескольким видам перевозок повышает гибкость команды.

Такой подход позволяет не просто закрывать кадровую дыру, но и формировать лояльную команду, лучше понимающую специфику бизнеса, долго работающую в компании. Это сильная долгосрочная стратегия, но она требует системы удержания кадров и оптимизации затрат на обучение.

Однако такой подход не решает проблему на государственном уровне. Для кардинального изменения ситуации необходимы повышение квалификации преподавателей, привлечение классических школ перевозчиков и развитие практических курсов совместно с логистическими компаниями.

Важно отметить, что классическая школа транспортного образования, ориентированная на конкретные виды перевозок, постепенно уходит на второй план, а современные учебные заведения не могут обеспечить необходимый уровень подготовки специалистов.

Проблема 3. Законодательные парадоксы

Несогласованность нормативных актов и реальности препятствует эффективному развитию логистики. Например, недавно было принято постановление, упрощающее таможенные процедуры на припортовых станциях — мера в целом позитивная. Однако в документе речь шла исключительно о контейнерных перевозках, которые и без того были относительно отлажены. В то же время универсальный подвижной состав, на который ложится основная нагрузка в условиях дефицита, оказался полностью проигнорирован.

Подобные примеры иллюстрируют, что при разработке решений не всегда учитываются практические особенности отрасли. Вместо системного анализа узких мест — например, перебоев с универсальными вагонами, перегрузок на припортовых узлах и избыточной бюрократии при межрегиональных транзитах — ресурсы порой направляются на менее приоритетные меры, эффект от которых остается ограниченным.

В результате государственная поддержка не всегда достигает запланированного эффекта: в одних случаях она оказывается адресной, но ограниченной, в других — трудно применимой на практике, что может создавать дополнительные сложности в логистических цепочках.

При этом бизнесу приходится адаптироваться самостоятельно, не дожидаясь серьезных изменений в ближайшей перспективе. Что может сделать малый и средний бизнес уже сейчас:

1. Не бояться фиксировать нарушения и отстаивать свои права — даже крупные игроки, такие как РЖД, проигрывают суды, если претензии обоснованы.
2. Объединяться с другими участниками рынка — через профессиональные ассоциации или отраслевые сообщества — чтобы продвигать реальные запросы снизу.
3. Инвестировать в обучение и переподготовку своих логистов: грамотный персонал — это не только конкурентное преимущество, но и защита от потерь.
4. Оценивать риски взаимодействия с монополиями заранее и включать в договоры более четкие условия ответственности.
5. Использовать юридические инструменты — досудебные претензии, арбитраж, переговоры — как часть операционного процесса, а не «крайнюю меру».

Кроме того, без взаимодействия всех участников отрасли — логистических компаний, государственных органов, образовательных учреждений и финансового сектора — не получится выстроить устойчивую и конкурентоспособную логистическую систему.